La ceinture et la bretelle

Pour Anne

Autrefois les routes menaient aux habitats, maintenant elles les contournent. Les notions de ‘ville’ et de ‘route’ se sont transformées. En France, la métamorphose commence dans les années 1960. La ceinture, le Ring ‘anneau’, le périphérique, ne s’oppose pas à la bretelle (d’accès). Ils se complètent.

L’accès des trains dans les villes a une histoire différente – et non moins passionnante. Mais aujourd’hui il s’agit d’automobiles, et surtout des routes et voies qui mettent en relation la ville et la campagne.

Le centre de Vienne en 1858 : les murs et le glacis avant la construction du Ring.

Acte 1. Vienne et Paris

Les « ceintures », du Ring de Vienne au périphérique parisien, ont d’abord été construites sur des fortifications qu’on a détruites. L’initiative de remplacer les remparts de Vienne par un boulevard de ceinture date de 1857. Mais le Ring viennois n’est pas qu’un boulevard, il est un programme édilitaire complet : le tracé du boulevard, d’un peu plus de 5 km, s’accompagne de l’édification de bâtiments de prestige, publics (l’Opéra, le Parlement, le Kunsthistorisches Museum) ou privés1, entre 1861 et 1890.

Une section des boulevards des Maréchaux : le boulevard Davout près de la Porte de Vincennes. Derrière le ‘tramway de ceinture’, les HBM.

Le Périphérique parisien est une des dernières ceintures issues, par contrepoint, des fortifications. L’enceinte de Thiers (1841-44), devenue inutile, est démolie dès après la 1re Guerre mondiale. Sur la surface démolie, occupée un temps par les habitations de fortune de la Zone, on construit dans l’Entre-Deux-Guerres les HBM, les Habitations à Bon Marché, qui longent souvent les « boulevards des maréchaux », construits dans les années 1860 sur la ‘route militaire’ qui longeait les fortifications. Les 34 km des boulevards des Maréchaux – contemporains du Ring berlinois – étaient divisés en sections joignant une porte à la suivante.

Etapes de la construction du « Périph » parisien.

Après la destruction des fortifications et la construction des HBM, et constatant l’encombrement progressif des boulevards, de premiers plans de doublement sont faits en 1943 pour un boulevard périphérique associé à un plan d’infrastructures, en lien avec les autoroutes qui sont déjà prévues. Le périphérique de 35 km, juste à l’extérieur des Maréchaux, est construit seulement entre 1956 et 1973, mais ce retard permet de l’intégrer au réseau des autoroutes développées entre temps, et de le traiter comme une autoroute : pas d’intersection ni donc de feu rouge.

L’Echangeur de la porte de Bagnolet (1966-69, ci-contre), par exemple, organise grâce à ses bretelles de raccordement2 les liens entre l’autoroute A3 et le Périphérique, ainsi que la mise en place d’une station de métro3 et divers équipements.

A partir des années 1960, on voit apparaître dans le monde entier un phénomène analogue mais différent, celui des grandes rocades (ring road, Stadtring, orbital ring) qui servent de lien routier entre les villes et les grands axes : à Washington le Capital Beltway, terminé en 1964 (104 km), à Berlin le Bundesbahn 10 (196 km), à Londres le M25 (188 km), à Moscou le MKAD (109 km), à Mexico l’Anillo periférico (59 km), etc. A Delhi il existe un Inner Ring Road (55 km) et un Outer Ring Road (47 km) où il ne reste presque plus d’intersections à feu rouge.

Acte 2. Les voies et la ville

Le principe du Périphérique parisien, et de la plupart des voies de ceinture actuelles, est celui des autoroutes : pas d’intersection. Au départ, l’idée était de garantir – à Paris, en contraste avec les boulevards des Maréchaux – une grande vitesse qui était interdite dans les agglomérations par le trafic. A Paris, les mesures récentes de limitation de vitesse sur le Périphérique (à 70 km/h depuis 2014) sont motivées par un souci ancien de sécurité routière et un scrupule plus récent à l’égard de la pollution atmosphérique, en même temps que par le but d’assurer une fluidité meilleure à une circulation souvent ralentie par des embouteillages ou bouchons4 – comme sur les autoroutes à certaines périodes. La vitesse moyenne (entre 7h et 21h) sur le Périphérique est passée de 47 à 36 km/h entre 1996 et 2017. Le principe initial se trouve donc sévèrement nuancé par l’accroissement de la circulation automobile. Mais le principe demeure : ces voies sont des « voies pures », elles ne sont pas fragmentées par le tissu de l’habitat.

Très différentes étaient les voies « à l’ancienne », qui pénétraient directement le tissu urbain, comme on le voit ci-dessous sur le Paris de la carte de Cassini (1756, pour cette feuille) :

Les principaux accès à Paris au XVIIIe siècle, selon la carte des Cassini.

Ceux qui le souhaitent peuvent regarder les détails sur le plan de Turgot5, exécuté un peu avant (1734-39). Mais on voit clairement ici que les routes arrivant de province correspondent à des voies dans Paris. Rive gauche (au Sud), les n°2 et 3, de part et d’autre de l’Observatoire, correspondent à la rue du Faubourg St Jacques et à l’avenue Denfert Rochereau, dans le nord du XIVe arrondissement actuel6. La situation est un peu différente entre la rive droite et la rive gauche7.

Le plan de Braun et Hogenberg : Paris au XVIe siècle. Le nord est à gauche.

Si l’on cherche une époque où Paris avait une enceinte fortifiée, le plan de Braun fournit au XVIe siècle un document très révélateur. On voit mieux encore comment, malgré les murailles, les voies extérieures correspondent à autant de portes qui à leur tour donnent sur des voies urbaines. Il n’est pas étonnant que les portes aient été placées aux bons endroits8, mais ce qui l’est, c’est que si la muraille doit créer des portes, c’est pour ne pas interrompre le tracé plus ancien des voies, qui se prolongent jusqu’au cœur de la ville.

En d’autres termes, à étudier les voies, nous constatons qu’à cette époque et pendant longtemps encore, malgré la muraille il n’existe pas de frontière réelle entre ville et pays. Une étude du cas de Rome confirmerait ce constat.

Louis de Funès et Michel Galabru dans un film de Jean Girault, 1964, Le Gendarme de Saint-Tropez. Ceinture ET bretelle.

Il est vrai que la vitesse sur la voie, au XVIIIe siècle, n’était pas un critère. On allait le plus souvent à pied, à cheval quand on pouvait9. Le premier feu de signalisation en France est installé à Paris en 1923, un feu rouge avec une sonnerie. Mais il y avait auparavant des agents de service aux carrefours, et il y en a eu jusque dans les années 1960, munis de bâton et de sifflet.

Une vue d’époque de la première autostrada italienne, le Milano-Laghi, 1929.

Acte 3. Autoroute.

Les premières automobiles (à vapeur) ont commencé à circuler dans les régions d’Aoste et Turin dans les années 1860 – à peu près en même temps que se construisait le Ring viennois. C’était aussi parce que les routes s’y prêtaient, car le souci des voies a été immédiat pour les automobilistes et en réalité a conditionné le développement des véhicules. En 1895, il n’existait que 350 automobiles (surtout à explosion) en France, et 80 aux Etats-Unis, mais il existait déjà des compétitions. Si, pour ces concours, des « circuits » étaient nécessaires, c’était parce que pour les autos rapides, il n’existait pas de route naturelle !

Fangio conduisant (en 1986) une Mercedes-Benz W196, un modèle sur lesquel il fut champion du monde en 1954 et 1955.

Les compétitions de ‘formule 1’ ont captivé les foules, mais elles ne le font plus. La création du Championnat du monde de Formule 1 s’est faite en 1950, mobilisant avec emphase sept circuits spéciaux, dont l’Autodromo Nazionale di Monza, construit en 1922, où sont morts 52 pilotes (le dernier en 1978) et 35 spectateurs. Pour la France, le circuit était à Gueux, près de Reims, fermé pour la formule 1 en 1966, et définitivement en 1972.

La première automobile produite en série est la Ford T, en 1910. En Europe occidentale, les autos ne se généralisent qu’après la IIe Guerre mondiale et en France c’est cette production qui va saturer le réseau pourtant très dense des « routes nationales », les RN, et provoquer la réalisation des autoroutes. Le développement conjoint de la grande production et des embouteillages va signer la fin des grandes compétitions : plus on a des autos, moins elles avancent vite !

Après des segments à New York (une voie privée en 190610, une publique en 1922, la Bronx River Parkway), et un secteur de 9 km à la périphérie de Berlin en 1921, la première autoroute est italienne, en 1924, pour relier Milan à la région des lacs. En France le premier tronçon est entre St Cloud et Orgeval, en 1946. Un autre segment réalisé très tôt (fin des années 1950) est le Aix en Provence-Menton. La première à avoir un tracé complet est l’A1 entre Paris et Lille, à la fin des années 1960. Une des plus célèbres est l’A6 (Paris-Lyon) + A7 (Lyon-Marseille), qui a « détrôné » la non moins célèbre Nationale 7. Mais ce tracé autoroutier a été segmenté par des parties en trafic ordinaire jusqu’à la fin des années 1970. Les débats sur les autoroutes utilisent régulièrement l’argument du « désenclavement », dont souffriraient les « régions reculées ».

Rien de plus efficace, pour civiliser les régions hostiles et sauvages, que d’y construite une belle autoroute et un jeu de bretelles. En réalité, l’autoroute ne fait là que poursuivre la fonction ancienne du réseau routier.

Conclusion.

Le désenclavement des régions (le terme de ‘région’ a aujourd’hui le sens que nous donnions à ‘province’ naguère) est corrélatif de l’évitement des zones urbaines. La voie rapide qui ‘connecte’ est aussi celle qui contourne, à la fois pour ne pas ralentir ceux qui ne s’arrêtent pas, et pour protéger la vie lente des habitats humains, avec leurs piétons-fossiles.

Toutefois, après ses heures de gloire, le bolide (comme le mot a vieilli !), dont le modèle était le missile ou la torpille, qui vont vite et droit, est maintenant vu avec suspicion. Il a été glorieux pour sa vitesse, et sa carrosserie qui mimait le fuselage. De nos jours l’auto omniprésente et contestée se vend pour sa sécurité et son confort. Elle est beaucoup plus cubique, aussi difficile à garer, et chère bien entendu.

Une Subaru 360 (1958).

C’est pourquoi les Japonais ont la K car, 軽自動車 keijidōsha, le ‘véhicule léger’. Ce choix indique aussi une alternative : pour la ville, la petite auto, et au-delà plutôt le train. Est-ce désormais la vraie « fracture urbaine » entre ville et campagne ? La Subaru 360 (de 1958), illustrée ici n’est pas sans rappeler des modèles européens de la même époque, comme la Fiat 500 illustrée ci-dessus.

NOTE sur les sources et les images. Les sources pour ce billet sont assez nombreuses. Il faut citer en particulier Alfred Fierro et Jean-Yves Sarazin, 2005, Le Paris des Lumières d’après le Plan de Turgot (1734-39), Réunion des Musées Nationaux. Et quand on parle de l’histoire de Paris et de l’urbanisme parisien, le nom et les publications de Pierre Pinon viennent tout de suite à l’esprit. Mais aussi de nombreux articles de Wikipedia, dont ceux que je cite dans l’ordre alphabétique (en français, sauf indication) : Autostrada (it.), Autostrada dei Laghi (it.), Boulevard périphérique de Paris, Boulevards des Maréchaux, Bundesautobahn 10 (all.), Carte de Cassini, Enceintes de Paris, Grand Prix de Formule 1, Keijidōsha (fr., jap.), Liste des stations du métro de Paris, Mercedes-Benz W196, Moscow Ring Road (ang.), Plan de Braun et Hogenberg, Transport au Japon, Wiener Ringstrasse (all.).

(1) est une Goliath Pioneer, qui a été produite à environ 4000 exemplaires entre 1931 et 1934. Source. (2) est un détail d’une carte anglaise de Vienne en 1858. Source. (3) Le boulevard Davout avec le tramway, Source. (4) Ce schéma se trouve ici. (5) Photo de l’échangeur de la Porte de Bagnolet, même source que pour l’image précédente. (6) Source. (7) La carte de Cassini est habilement présentée et accessible sur le site Géoportail. (8) Pour le plan de Braun et Hogenberg, voir ici. (9) est une photo de promotion du film. (10) L’autoroute italienne Milan-Laghi, voir ici. Il s’agit d’un pont près de Côme. (11) La photo de Juan Manuel Fangio rejouant son rôle vient d’ici. (12) Une photo de la Fiat 500. (13) Celle de la Subaru vient d’ici.

  1. Un exemple est le Palais Ephrussi, dont Edmund de Waal a parlé dans The Hare with Amber Eyes, 2010, traduit en français par Marina Boraso d’abord (2011) sous le titre La Mémoire retrouvée, Albin Michel, puis (2015) comme Le Lièvre aux yeux d’ambre, Flammarion, coll. Champs. []
  2. Cet usage du mot bretelle provient du vocabulaire des chemins de fer (1897 selon le TLFi) où il désigne deux voies diagonales en X faisant jonction entre deux voies parallèles. En contexte routier, l’image de l’X est perdue. []
  3. La station Porte de Bagnolet, sur la ligne 3, a été ouverte en avril 1971. C’est la plus récente des stations crées sur le territoire de Paris, sauf pour celles de la ligne 14. []
  4. Le terme d’embouteillage, en ce sens, vient de la marine (1907) mais passe au chemin de fer et au métro : exemples en 1926 dans le TLFi, qui cite aussi dans Le Feu de Barbusse (1916) ‘Le chemin que nous avons pris est bouché d’hommes. C’est l’embouteillage.’ []
  5. Ce plan, commandé par Michel-Etienne Turgot, prévôt des marchands de Paris à Louis Bretez, est disponible feuille par feuille sur la page Wikipedia ‘Plan de Turgot’. Michel-Etienne est le père d’Anne Robert Jacques Turgot (1727-1781), le philosophe économiste et ministre de Louis XV. On notera que le Plan de Turgot n’est pas orienté au nord. []
  6. Voir le plan de Turgot, planche 8. []
  7. Rive droite, la limite entre Paris et les 9 faubourgs, au XVIIIe siècle (depuis la création des quartiers de police en 1709), est matérialisée par le Boulevard construit sur l’enceinte de Charles V, au XIVe siècle, agrandie vers l’ouest au temps de l’enceinte de Louis XIII, fin XVIe siècle. L’enceinte avec l’extension de Louis XIII correspond aux arrondissements I à IV, dont le contour est encore aujourd’hui bien visible avec la ceinture des ‘Grands boulevards’. []
  8. Elles ignorent donc le principe de la chicane. []
  9. Voir le billet ‘Et ça marche ? []
  10. La Long Island Motor Parkway, un segment payant réservé aux automobiles, long de 10 miles en 1908, de 45 miles l’année suivante, créée sous l’impulsion de Vanderbilt. Fermée en 1938, il en reste quelques morceaux cyclables, ou réutilsés pour des voies locales. []

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