Au-dessus de Tabriz

L’avion passe à 11.582 m d’altitude, au-dessus de Tabriz. Nicolas Bouvier et Thierry Vernet ont été là, pendant l’hiver 1953/54. L’écran ne vous en dit rien mais vous fournit la durée restante du voyage, 4 h 26 mn, et la vitesse au sol, 859 km/h.

Ce sont les mesures ‘métriques’. Une manœuvre permet d’obtenir les mesures ‘impériales’ : altitude en feet et vitesses en miles per hour. Nous constatons que ‘l’empire’ n’a de commun avec nous que l’heure, hour. Et sa suivante la minute.

Les humains ont des langues diverses, comme on le constate facilement dans l’avion (parti de Delhi), et les princes ou les empereurs ont parfois imposé des mesures à leur empire.

L’écran disponible pour le voyageur. La compagnie Vistara est indienne. A droite, on trouve la liste des langues disponibles, dans les systèmes graphiques qui leur sont propres : anglais, hindi, japonais et chinois (en écriture simplifiée, la norme en Chine continentale).

Les Français du XVIIIe siècle, dont l’empire n’était pas bien gros, en toute bonne foi ont cru le système métrique plus raisonnable, puisque notre mode de calcul est décimal ; ils ont simplement systématisé les mesures décimales, tant pour la longueur que pour la surface ou le volume, et ce procédé assez simple a connu un succès presque général. Le mètre a servi de base, conçu prudemment mais exceptionnellement comme le 1/40.000e du méridien terrestre, puisque le 1/10.000e qu’on était en droit d’attendre dépassait la taille humaine. Le mètre, qui a la longueur d’une canne pour marcheur adulte, a paru plus acceptable.

Nous passons au nord de Van, et de son lac. 11.582 m, 4 h 13, 874 km/h. Belle constance dans l’altitude, mais vitesse plus grande. Il se peut bien sûr que toutes ces mesures soient préenregistrées, et se dévident à chaque vol identiquement.

L’image de l’avion au-dessus de Tabriz. Le nom de la ville est occulté par le symbole – gigantesque par comparaison.

Les Britanniques (l’empire standard) tiennent à leur mile et à leurs feet. Pourquoi pas. On ne va pas discuter le sort de gens qui roulent à gauche. En Inde aussi, on roule à gauche. L’Inde est de ce point de vue restée plus coloniale que les États-Unis, de même que pour le thé, alors que les États-Unis promeuvent le café.

Dans l’Assam et le Bengale, l’Empire britannique avait d’abord imposé la culture de l’opium1, avant de faire la guerre à la Chine, puis a favorisé le thé. L’Inde devenue indépendante en 1947, juste après la IIe Guerre mondiale, a souvent suivi les traces des Britanniques, tout en affirmant hautement la singularité de l’Inde.

Que l’Inde soit singulière (et même pittoresque comme le veut le concept publicitaire officiel de l’Incredible India), il est difficile d’en douter, mais il est tout aussi difficile de croire sans sourciller à son unité culturelle. L’unité de l’Inde, et en réalité le concept même de « l’Inde » est largement un héritage des Britanniques. Michel Angot en donne des exemples rigoureux dans son Histoire des Indes – où il a préféré le pluriel.

L’usage de l’anglais est là pour nous le rappeler, même si les nationalistes indiens, défenseurs de principe du hindi, essaient régulièrement d’éradiquer, ou du moins d’émonder, dans le hindi en usage, les innombrables anglicismes.

Erzeroum. (11.583 m, 3 h 59, 864 km/h). Pendant une époque qui s’achève, les voyageurs ont souligné que le temps coulait autrement dès qu’on sortait d’Europe occidentale ou des États-Unis, pays qu’on pouvait rassembler à ce moment-là comme les cultures de la vitesse. Dans Kim, le roman de Kipling (1901), le train joue pourtant un rôle important et subtil, à la fois emprunté, chevauché, contourné, abandonné. Lors de mes premiers séjours en Assam, il était fréquent que les gens marchent ou même dorment sur les voies. Les trains peu rapides actionnaient la sirène à l’approche des gares pour éviter les accidents.

Encore aujourd’hui, il existe des guides pour visiter l’Inde en train, avec des highlights, des parcours célèbres, et des aficionados sérieux. On se demande alors s’il ne vaudrait pas mieux dire : visiter les trains au moyen des Indes. On n’y regardera pas de si près, car de toute façon le moyen et la fin se mélangent intimement dans les voyages.

En réalité, l’image du train symbole de vitesse et de violence, taureau tueur de la lenteur supposée aimable des voyages d’autrefois, date de l’accident de Meudon (1842)2, dont Alfred de Vigny a tiré un poème nostalgique et lucide, La Maison du berger (1844), où il met en cause l’avidité des industriels (‘Arriver ou mourir. Les marchands sont jaloux. / L’or pleut sous les chardons de la vapeur qui passe.’). L’avion aborde maintenant la Mer noire (11.583, 3h44, 874 km/h).

Caravanes de Tartarie, un livre “culte”. Roland & Sabrina, en 1971, ont suivi dans le corridor du Wakhan, en Afghanistan, une des dernières caravanes.

Les voyages d’aujourd’hui ont pris une allure très différente, c’est vrai, des voyages lents dont parlait Vigny. La plupart du temps, on se transporte d’un lieu à l’autre sans réellement s’arrêter dans l’intervalle, de sorte que s’opposent, dans la pratique des voyages comme dans le souvenir qu’on en a, le Transport et le Séjour. Tout les oppose. Le transport majeur, en avion par exemple, provoque autour de lui, comme un caillou lancé dans l’eau, toute une série de micro-voyages souvent longs et parfois pénibles, quand il faut aller rejoindre le train qui vous emmène près de l’aéroport, y faire ensuite les parcours nécessaires, subir les attentes recommandées (qui visent à faciliter la « gestion des flux » de voyageurs), monter dans l’avion et attendre encore, et à l’arrivée reprendre la cascade des voyages d’appoint indispensables. Pour la plupart des voyageurs, il n’y a plus à proprement parler un voyage, mais bien une moisson de déplacements combinés. Aussi l’arrivée quelque part est-elle vue comme une récompense bien gagnée, et on a alors conquis le droit de séjourner, de s’installer.

Dans les « voyages lents » le contraste était tout différent, car (au moins par voie de terre) les voyages lents étaient longs, et les séjours quelque part ne s’opposaient pas clairement aux transports : les auberges, les hôtels, étaient des parties du voyage, et les séjours successifs dans de nombreux endroits du parcours, parfois plus longs, parfois plus courts, étaient partie prenante du Séjour dans son entier. Nous survolons Sansun : 11.582 m, 3 h 28, 881 km/h.

*

Le site du village de Thembang, vers 2100 m d’altitude.

A l’est de de Bucarest. 11.583, 2h32, 844 km/h. On s’habitue aux transports. Il est difficile de percer le secret : l’habitude est-elle une puissance, ou une faiblesse ? Je ne suis pas sûr qu’il y ait vraiment de mot pour « s’habituer » dans les langues anciennes que je connais un peu. Les jeunes gens sourient des étonnements des plus âgés, et s’étonnent à leur tour qu’il n’y a pas si longtemps, on pouvait fumer dans les trains et même dans les avions. Je me souviens d’avoir pris le train entre Paris et Istamboul – mais je passais pour un léger original. Ce serait maintenant un exploit mineur et l’on en ferait un vlog ou un blog : comme moi, heure par heure. Il m’est arrivé de prendre le bateau entre Le Pirée et Alexandrie après avoir pris le train entre Paris et Athènes. Je ne suis pas surpris que ce soit surprenant.

11.584 m, 2h22, 866 km/h. On atteint les Carpathes. Je vois sur la carte le nom de Brashov (Braşov), écrit Brasov. Il y a quelques jours, à Thembang, un bourg près du Bhoutan, célèbre pour ses belles maisons de pierre largement détruites lors de la Chinese Agression de 1962, j’ai rencontré deux jeunes Assamais (l’un des deux parlait aussi le boro) sac au dos, qui voyageaient à pied et en campant. Ils avaient moins de vingt ans, un certain courage (il pleuvait beaucoup !) et de l’enthousiasme. Ils se filmaient sans cesse avec leur téléphone, pour nourrir jour après jour leur journal de voyage en ligne. J’en ai vu ensuite quelques épisodes ; c’était assez bien fait. Autrefois, on écrivait des diaries, un journal, comme j’ai fait aussi souvent – de sorte que l’habitude des Carnets de terrain, pour mon métier, m’est venue sans effort.

Mais de cette rencontre avec ces jeunes gens, je retiens surtout la circonstance. Nous nous promenions, une amie et moi, dans Thembang où nous logions, et malgré le brouillard épais, avons trouvé une boutique discrètement ouverte, avec un auvent. Comme la pluie se mettait à tomber, nous nous sommes abrités là, et le boutiquier s’est révélé être un étudiant qui venait d’arriver en vacances chez ses grands-parents. Il se nommait Kunzang, et tenait la minuscule boutique pour se désennuyer. Les deux Assamais sont arrivés, eux aussi à la recherche d’un abri. La situation ressemblait trait pour trait à celles qu’on a décrites parfois dans les Mille et une nuits, ou dans les histoires du Décaméron, et plus tard dans les romans picaresques : il pleut, il y a un abri, et les gens s’assemblent pour parler, se distraire. C’est aussi la situation du film de Kurosawa, Rashōmon, où la pluie a un rôle essentiel3. La nuit, bien sûr, est aussi l’occasion de rencontres.

Il existe un lien classique entre le Voyage et la Rencontre. Ce lien demeure inaltéré dans son principe, car il procède d’abord du déplacement. La « villégiature » la plus sédentaire provoque les rencontres avec des personnages nouveaux, comme dans La Mort à Venise, la nouvelle de Mann sublimée par le film de Visconti. Le personnage du jeune Tadeusz ‘Tadzio’, nom où semble se concentrer toute l’Europe centrale disparue, figure – surtout dans le film – la rencontre insolite, lourde de sens, évanescente, comme un rêve baudelairien remanié par le Dr Freud. Une situation plus sédentaire encore, avec une fin aussi lamentable, et toujours sous la plume de Thomas Mann, est décrite longuement dans la Montagne magique. Hans Castorp y vient pour trois semaines, et il y reste sept ans – comme dans un conte fantastique. Le pensionnaire devant l’inconnu des jours qui passent. Il a fini par faire partie du voyage.

Brouillard dans les champs, Thembang.

Les manières de l’Empire Austro-hongrois, si différent de l’Empire britannique, et dont Claudio Magris a fait une chronique passionnée et distante dans son Danube, et pour quoi il faut relire de temps à autre le Monde d’hier de Stefan Zweig, semblent cependant aboutir pour nous, à une distance que marque moins le siècle écoulé que la rupture de la Guerre de 14, sur une désespérante immobilité qui n’est certainement qu’une illusion.

*

Presque au nord de Vienne. 11.581 m, 1 h 31, 846 km/h. Le temps qui passe. Les habitudes. En Europe on croit que c’est le temps qui produit les changements. Comme si le battement de l’horloge (ou de la cloche, peu importe) marquait à lui seul, comme une poussière de temps se déposant sur les choses, leur nouveauté contradictoire. Le jeune homme ou la jeune femme croient en toute bonne foi que puisqu’ils sont jeunes, ils sont nécessairement modernes, à jour. Cette religion étonnante où l’on croit que l’on est en avance si l’on est plus récent, est stupéfiante quand on la voit depuis d’autres régions du monde.

Une page au crayon des carnets du Voyage en Orient de Flaubert. Bibliothèque Historique de la Ville de Paris.

Au sud de Prague. Paris CDG dans une bonne heure. Il était presque impossible d’écrire dans les voitures avant l’invention du pneu (le brevet Michelin est de 1891) ; et encore aujourd’hui, je connais beaucoup de routes où je suis incapable de griffonner plus d’un mot sur un carnet : les sursauts, les cahots, transforment la graphie la plus appliquée en un grimoire sans intérêt ; on cherche après coup (parfois avec rage !) ce qu’on a pu écrire de si important. Un nom de lieu noté au passage ? Le bateau, le plus souvent, avec ou sans le fameux transatlantique de toile à larges rayures, permet d’écrire ; le train assez souvent aussi, surtout maintenant. L’avion, oui.

Pilsen. Dans l’avion, j’ai regardé un film amusant, Ocean’s Twelve. Un film de Steven Soderbergh avec une galerie d’acteurs célèbres. L’intrigue abracadabrante et bien menée reparcourt astucieusement des formules classiques, y compris (avec des gags) le flash-back en noir et blanc, le transport discret d’un bijou mondialement célèbre dans un sac à dos (toute une séquence à Paris), le défi entre truands gentils, une actrice qui se trouve amenée à jouer son propre rôle, etc. On se dit que les intrigues « prenantes » sont des aspirateurs du temps : on ne s’aperçoit de rien d’autre que de ces événements de fantaisie dont le déroulé vous captive, et soudain vous voici un peu au nord de Bayreuth.

11.581 m, 57 mn, 816 km/h. Bientôt Vincennes. Dans deux heures, si tout va bien.

NOTICES des images. (1, 2, 3 et 9) sont des photos de l’écran placé devant vous dans les avions modernes, quand le voyage est un peu long. Cela permet de “gérer” les voyageurs quand ils ne sont pas en train de dormir ou de manger. (4) Michel Angot, 2017, Histoire des Indes, Ed. Les Belles Lettres, 895 p. (5) Le célèbre livre de photos de Roland & Sabrina Michaud a donné à toute une génération de jeunes gens le goût du voyage. (6) Une vue Google Earth de Thembang, à 27° 20′ 25 N et 92° 23′ 17 E. (7) Photo mars 2023. Les deux jeunes gens produisent deux “vlogs” (vidéo-blogs), un chacun. (8) Les champs près du bourg fortifié de Thembang, ce même jour. (10) C’est le carnet n°4, consultable en ligne, f23.



Citer ce billet
François Jacquesson (2023, 28 mars). Au-dessus de Tabriz. Caramel. Consulté le 13 avril 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/m7en

  1. Dans son livre L’Opium, Paul Butel écrivait : “Dans leur effort pour s’emparer du commerce arabe, les Portugais s’attaquaient aux navires du Gudjerat chargés d’afyun tout comme à ceux porteurs des précieuses épices. Mais il n’y a pas de preuve que le marché chinois ait été alors une aire prééminente, et l’opium indien était davantage dirigé, encore à la fin du XVIe siècle, vers l’Indonésie où, comme d’autres produits de l’Inde, il était échangé contre des épices. (…) Dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, les Britanniques mirent au point un puissant appareil de production aux Indes. En conquérant le Bengale, ils trouvèrent une activité mal organisée et incapable de déboucher sur un grand commerce international. D’ailleurs, l’exportation de l’opium indien se faisait encore, au milieu du siècle, bien plus en direction de l’Indonésie que de la Chine. En revanche, en 1785, à la fin du proconsulat de Warren Hastings, le monopole d’Etat de l’opium aux Indes était structuré solidement et capable d’alimenter une grande part des recettes de l’Inde, prenant par là une fonction politique qu’il garda pendant plus d’un siècle.” Paul Butel, 1995, L’Opium, histoire d’une fascination, Ed. Librairie académique Perrin, p. 52 et 53. []
  2. On peut consulter l’article Wikipedia. []
  3. Il existe un ‘caramel’ sur ce sujet, ‘Rashomon, le mensonge vrai‘. []

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